特斯拉Model S应该向保时捷Taycan学习什么？

如今，汽车越来越受欢迎。基本上每家每户很快都会有一辆车。所以当汽车这么多的时候，我们在用车的过程中肯定会遇到各种各样的问题。然后，在这个时候，我们需要了解一些关于汽车的信息和新闻，以帮助我们解决各种汽车问题。所以今天边肖将和大家分享特斯拉Model S应该向保时捷Taycan学习的消息。

特斯拉Model S自推出以来，在纯电动豪华市场一直处于一家独大的状态。但是随着保时捷Taycan的推出，这种情况被打破了。

特斯拉显然需要做出回应。北京时间9月5日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上高喊保时捷Taycan，称Model S将在接下来的一周内向纽博格林赛道发起单圈挑战。

(资料图片)

在此之前，没有一家汽车公司能让特尔萨如此紧张，保时捷Taycan的发布就像是一枚导弹炸开了特斯拉。虽然首席出行官并不认为这两款车是标杆车型，毕竟两款车的受众和品牌调性并不一致。但是我们来分析一下Taycan做了哪些特斯拉没有做的事情。

外观：“懒”特斯拉需要向Taycan学习。

虽然原则上萝卜青菜各有所爱，但特斯拉在这一点上还是“懒”的。

(特斯拉S型)

自2014年4月22日特斯拉Model S正式交付中国首批车主以来，整车的设计并没有太大的变化。如果时间回到2009年，我们可以评价这个外观前卫，充满科技感。但到了2019年，这种外观显然不符合百万豪车的定位。

(保时捷泰灿)

另一方面，Taycan作为传统超豪华车企的首款纯电动车，可以说结合了保时捷最新技术。外观上，Taycan高度还原了概念车Mission E Cross Turismo的设计。前脸采用了家族式的“青蛙脸”造型，不仅营造出了很高的辨识度，还能被潜在用户识别。名为“保时捷LED矩阵系统”的全新大灯组采用无灯罩设计，其中四个家族式LED矩阵大灯组被“悬挂”。这些设计都让Jean的前脸有了科技感和未来感。

尾部设计也很出彩，采用了全新的尾灯组设计。贯穿式尾灯和灯带的玻璃质感“保时捷”标志让整个尾部非常醒目，与车头的碳纤维前唇相呼应。此外，在车尾还设计了碳纤维的后唇和后扰流板，使得整车运动感十足。

综上所述，Taycan首先是保时捷，其次是纯电动跑车。

作为一款“百万级”豪华电动车的内饰，特斯拉是不合格的。

如果说两车在设计上的区别是50步和100步的区别，那么内饰上的区别就好比两个马拉松选手：保时捷在赛道上跑了很久，而特斯拉才刚刚起步。

坐进Taycan车内，首先给人的感觉就是这个钱花的值得。4个独立座椅采用整体式设计，无论支撑性还是乘坐包裹性都非常好。能看得见摸的着的地方都用上了真皮和Alcantara材质包裹，并且手感非常好。在工艺方面，Taycan的整体工艺都非常考究，缝线、走线非常细腻，用户可以在Taycan里面直观的感受到保时捷作为传统豪华品牌的整体制作工艺。在这点上，该车真的要比Tesla Model S那粗糙的内饰工艺强太多。

（特斯拉Model S内饰）

特斯拉的内饰风格给人以简单明了的风格，绝大部分的车辆设置、娱乐系统等功能都集中在中央17英寸的大屏上，这一设计理念也被后来各大厂商纷纷效仿，可以说特斯拉的内饰设计在很长一段时间里都被认为是纯电动汽车领域的标杆。

但是此次Taycan的内饰设计，向广大用户展示了如何把内饰做的“高大上”的同时还能传递出智能电动汽车的科技属性。从这点也能反映出，保时捷作为传统汽车制造商对于新时代电动汽车的认知之深刻。

然而随着时间的推移，特斯拉居然没有在内饰布局上做出任何调整与改进。可见这家公司的精力，还不足矣为既有产品提供全面的升级。

动力与操控：与关注于操控的保时捷比，特斯拉该如何应对

（保时捷Taycan VS 特斯拉Model S）

从图表中的数据来看，虽然保时捷Taycan Turbo S可以在2.8秒内完成0-100km/h的加速，但是该成绩还是弱于Model S P100D的2.6s。不过此次Taycan最大的亮点在于，它克服了作为一台纯电动车型都会有的痛点：即如何让电池组承受长时间、连续的高功率输出。此前保时捷Taycan在德国巴登地区的拉尔机场进行了26次0-200km/h的加速测试，并且每次的加速成绩都在十秒之内，最大时间差为0.8秒，可以说是非常稳定了。

毕竟电池容量不是考量一辆电动汽车最关键的参数。值得一提的是，Taycan还在后桥上搭载了两速变速器，一档可为Taycan在静止起步的时候提供更多的加速度，优化起步动力。而齿比更小的二档可确保高效率和高能量储备，有助于车辆在高速状态下的表现。

特斯拉如果还想维持Model S极致性能电动车的地位，那么在动力总成方面，就需要花更多心思。起码不能因为Model 3和即将量产的Model Y，忽略了Model S的持续迭代。

虽然即将在纽北刷赛道圈速的Model S多了代表极致性能的Plaid模式，但不得不承认，这款已经占据极致电动车宝座多年的产品，在操控这件事上做的并不合格。

但是特斯拉在操控上也不是毫无建树，特斯拉Model 3高性能赛道版模式的发布就是特斯拉对操控领域的一次试水。Model 3的所有车型都搭载开放式差速器，使用赛道模式时，车辆的车轮扭矩控制（在转弯时Model 3高性能版的双电机能够控制前后轮之间的扭矩分配，控制每一个轮胎的牵引力，可让车辆在转弯中增加或降低车辆转向幅度）、能量回收系统、动力冷却系统都会进行特殊的设定，提高车辆整体的赛道属性。

值得一提的是，首席出行官在试驾Model 3的时候就明显发现它的操控感要比Model S上了一个级别。整体操控感觉更加运动，尤其是方向盘的虚位要小很多，路感比较清晰。

特斯拉在刚发布的时候惊艳全球，不仅仅Model S是第一台可以满足用户日常使用需求的电动车，更是因为Model S可以让用户，以4门轿车的价格享受到“超跑”才可以达到0-100km/h加速。不过，Model S堪称糟糕的操控，让人们对于电动车的印象停留在“傻快”的层面。但是，Taycan的发布，颠覆了大众对于纯电动车的固有的看法。而这对于特斯拉而言，相信也是促进该公司进行产品升级和调整的重要因素。

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